Challenger (navette spatiale)
Challenger ou OV-099 (Orbital Vehicle-099) était une navette spatiale américaine originellement conçue à des fins de test (STA-099).

Elle porte le nom du bateau HMS Challenger, qui fit une expédition de 1872 à 1876 pour notamment mesurer la profondeur des océans, et a donné son nom au point le plus profond du globe, Challenger Deep (dans la fosse des Mariannes, à  sous la surface de l'eau).

Challenger s'est désintégrée le , au cours du décollage, après seulement  de vol alors qu'elle évoluait à . Les sept membres de l'équipage périrent. Il s'agit de :
 Francis R. Scobee, commandant ;
 Michael J. Smith, pilote ;
 Judith A. Resnik, Ellison S. Onizuka, Ronald E. McNair, spécialistes de mission ;
 Gregory B. Jarvis, spécialiste de charge utile ;
 Christa McAuliffe, professeur de lycée. Elle avait été choisie parmi les  astronautes pour devenir la première citoyenne de l'espace et était la seule à ne pas être astronaute professionnelle.

Missions 

STS signifie Space Transportation System ou système de transport spatial. C'est le terme officiel pour désigner les missions.

Au total, Challenger a accompli neuf missions pendant lesquelles elle a passé  dans l'espace et parcouru . Elle a déployé 10 satellites au total.

L'accident de Challenger 

L'accident a été provoqué par la rupture de l'un des joints toriques d'un des deux propulseurs à poudre accolés au réservoir principal d'hydrogène. Il avait souffert de conditions climatiques particulièrement froides au cours de la nuit précédant le tir. Les joints en question, développés par la compagnie américaine Morton Thiokol, située au nord des États-Unis, n'avaient pas été testés en conditions de grand froid. Les concepteurs considéraient que le lieu de tir, la Floride, bénéficiait d'un climat toujours ensoleillé. Le fait est qu'un phénomène météorologique touchant assez fréquemment la Floride avait fait descendre la température bien en dessous de  au cours de la nuit précédant le tir.

Les ingénieurs de Morton Thiokol avaient néanmoins de sérieux doutes sur la capacité de résistance du joint au froid, à cause notamment d'incidents remarqués au cours de certains vols précédents. Certains d'entre eux, notamment Roger Boisjoly, avaient lancé l'alerte. Mais le joint n'ayant pas été formellement testé puisque la question du froid ne s'était même pas posée, ils furent incapables de prouver la faiblesse de cette pièce au directeur de tir. Leurs remarques furent rejetées par les responsables de Thiokol qui recommandèrent que le lancement soit exécuté comme prévu.

Il faut comprendre que, pour des raisons financières, les propulseurs d'appoint (SRB) n'étaient pas construits en une seule pièce. Chacun était composé de plusieurs sections reliées par deux joints toriques permettant de sceller hermétiquement l’ensemble. Une enquête menée par la suite démontra que ces joints étaient beaucoup moins élastiques lorsqu'ils étaient confrontés au froid : une fois compressés, ils ne retrouvaient pas leur forme. En d'autres mots, le matériau perdait son d'élasticité à une température de . Cependant, une interrogation persiste après les conclusions de la commission : si le joint a été détruit et qu'une fuite s'est révélée dès le lancement, pourquoi la navette n'a-t-elle pas été détruite à ce moment-là ? Certains experts émettent l’hypothèse que la poudre d’aluminium ajoutée au carburant des propulseurs d’appoint pour accroître la poussée aurait pu colmater la fuite jusqu'à la zone de max Q, où la navette était au maximum de pression aérodynamique. À ce moment-là, les secousses subies par la navette alors exposée à un fort vent latéral ont probablement délogé les résidus d'aluminium qui avaient jusque-là bouché la fuite, libérant ainsi les gaz qui ont chauffé les réservoirs jusqu'à exploser.

L'enquête révélera également que les ingénieurs de sécurité de la NASA estimaient les probabilités d'accident de l'ensemble du dispositif à environ 1 % alors que les directeurs de tirs, prenant la décision finale, tablaient sur des probabilités mille fois inférieures. Dans ces deux contextes, l'information concernant la solidité du joint ne prenait pas la même ampleur. Diane Vaughan, ayant enquêté sur l'accident, parle d'une culture du risque à la NASA. Les directeurs de tirs décidèrent donc de passer outre et d'effectuer le tir.

La rupture progressive du joint sur le propulseur d'appoint solide (SRB) de droite laissa passer une flamme dirigée vers le réservoir externe. Mais, si la flamme avait touché le réservoir dès le départ, la fusée aurait dû exploser à ce moment. Ce retard est expliqué par le fait que des restes de poudre d'aluminium incomplètement brûlée vinrent boucher la faille. Avant le vol, un avion passant juste au-dessus de la fusée déclara qu'il y avait de fortes turbulences. Lorsque la fusée traversa cette zone, les restes de poudre se désintégrèrent et de nouvelles flammes sortirent. Vers , le réservoir externe explosa, déstabilisant l'autre propulseur (ses joints toriques avaient résisté) dont la partie supérieure et le vint toucher la tête de la fusée qui explosa.

Challenger ne fut pas détruite par une explosion. Après la désintégration due aux forces aérodynamiques, le combustible qui se trouvait dans l'orbiteur et le réservoir principal brûla en quelques secondes, formant ainsi une boule de feu massive.

L'habitacle, toujours largement intact, retomba alors vers l'océan.

Il a été prouvé que des astronautes ont survécu au choc initial (une des bouteilles d'oxygène ayant été utilisée). Nous ignorons si les astronautes sont décédés lors de la chute qui a duré deux minutes ou à l'impact avec l'eau.

Sept astéroïdes ont été baptisés en hommage aux membres de l'équipage.

Références

Voir aussi

Bibliographie 
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Article connexe 
 Accident de la navette spatiale Columbia

Liens externes 
 
 
 
  Rapport de la commission Rogers
  Résumé de la mission

Navette spatiale américaine